Entre 1999 e 2010, foram inauguradas apenas a linha Lilás e parte da linha Amarela
Em 11 anos, o governo de São Paulo planejou quase cinco vezes mais do que construiu trilhos de metrô. De 1999 até o final de 2010, ao menos sete grandes planos de expansão do transporte público foram elaborados e, na maioria dos casos, divulgados pelo Estado com alarde. Cada um desses projetos trazia alterações no traçado das linhas do plano anunciado anteriormente. Nesse tempo todo, porém, apenas a linha 5-Lilás (em 2002) e parte da linha 4-Amarela (em março de 2010) foram inauguradas pelo Metrô de São Paulo.
O primeiro grande planejamento visando o transporte sobre trilhos foi publicado em 1999 com o nome de Pitu (Plano Integrado de Transportes Urbanos) 2020. Ele foi a base de três planos do Metrô: Rede Densa, que concentrava um número maior de linhas cortando o centro da cidade; Rede Aberta, em que mais trilhos cortavam as periferias da capital paulista; e uma espécie de meio termo entre esses dois projetos. Seguindo projeções estatísticas, os técnicos do governo concluíram que o Rede Aberta seria o plano que melhor atenderias às necessidades da população, apesar de ser o mais caro. Em dezembro de 2010, o
R7 noticiou que, para cumprir o Rede Aberta até 2020, o governo teria que aumentar em
11 vezes seu ritmo de construção.
Em 2006, foi a vez do Pitu 2025, que apesar de ter sido apresentado como uma revisão do Pitu 2020, diminuiu as metas da extensão total do Metrô e passou a considerar com base o planejamento do Rede Densa (com mais trilhos concentrados na região central da cidade de São Paulo). Para o arquiteto Fábio Pontes, o Pitu 2025 foi "completamente diferente do Pitu 2020".
Ao mesmo tempo em que o Pitu 2025 era elaborado pela STM (Secretaria de Transportes Metropolitanos), o Metrô planejava, à parte, sua Rede Essencial. Na época, houve disputa entre os técnicos dos dois órgãos, de acordo com apuração do
R7. A Rede Essencial se baseava em outros planos prévios: o Pitu 2020, a Rede Azul e a Rede Distributiva - esses dois últimos nunca chegaram a ser publicados. A principal característica da Rede Essencial era o enfoque às estações em pontos de congestionamento e a integração do Metrô com as linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).
Pouco tempo depois, foi a vez do Plano de Expansão, que engavetou todos os projetores anteriores. A principal característica desse plano foi a elaboração do atual trajeto de ampliação da linha 2-Verde. Ele foi seguido pelo Expansão SP, que passou a considerar monotrilhos e deu ênfase à linha 6-Laranja, a chamada "linha universitária".
"Uma linha e meia"
Nesse meio tempo, apenas uma linha nova foi inaugurada, a 5-Lilás, com apenas uma conexão com as outras linhas do sistema do Metrô; e parte da linha 4-Amarela, com apenas duas estações em funcionamento (Paulista e Faria Lima) e em fase de testes. Fora isso, a linha 2-Verde foi expandida até a Vila Prudente, mas também está em fase de testes, com horário reduzido em relação ao resto do sistema.
Para Pontes, o problema do não cumprimento e reformulação sucessiva dos planos é que eles são "para inglês ver". O especialista diz acreditar que as metas do Expansão SP também não serão alcançadas.
– Eles [os planos] simplesmente são prometidos, mas não são cumpridos.
Levantamento feito pelo arquiteto e urbanista do escritório 23sul Moreno Zaidan Garcia mostra que o Metrô inaugurou, em média, 2,6 km de obras entre os anos de 2002 e 2011. Nível bem abaixo daquele verificado em cidades como Seul, Nova Delhi e Madri, cujas médias em período similar ficaram entre 16,7 km e 31,5 km.
Para o arquiteto e consultor na área de transportes de alta capacidade Marcos Kyioto, a sobreposição de planos é um demonstrativo da descontinuidade das políticas públicas e da falta de prioridade dada ao Metrô.
– Os planos estão mudando mais rápido do que as linhas estão sendo construídas.
Os especialistas são unânimes em dizer que a ampliação da malha do Metrô atual é importante não só para a melhoria dos transportes em São Paulo, mas até para a da moradia. Garcia afirma que se as estações de Metrô fossem mais comuns, a especulação imobiliária seria menor, e um terreno próximo a uma estação não seria tão valorizado como é hoje.
Ainda de acordo com Garcia, outro benefício seria a distribuição do trabalho em mais polos.
– Dificilmente o centro de São Paulo vai deixar de ser o maior polo de atração de pessoas. Não creio que um dia chegaremos a um empate em 50% de gente indo e 50% de gente vindo do centro. Mas essa distribuição poderia ser de 40%-60%, por exemplo, em vez dos 90%-10% atuais.
Outro ladoA reportagem do
R7 entrou em contato diversas vezes com o Metrô de São Paulo, mas a assessoria da instituição não quis se manifestar sobre o assunto.
Em nota, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos disse que as "obras que estavam em andamento na gestão passada continuam sendo executadas" [...] As demais linhas da expansão dos transportes metropolitanos, como a linha 6-Laranja (Brasilândia - São Joaquim), o monotrilho linha 17-Ouro (Jabaquara - Congonhas - Paraisópolis) e a linha 15-Branca (Vila Prudente - Tiquatira) também estão nos planos da Secretaria dos Transportes Metropolitanos".
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